En la historia de las minas de Cabeza del Pasto y Herrerías se pueden distinguir dos etapas: la primera, donde predominará la búsqueda del cobre, y la segunda, donde el azufre estará en auge. Ambas etapas estuvieron marcadas por las compañías poseedoras de los yacimientos. Sus objetivos y medios técnicos eran tan distintos que incluso podemos llegar a hablar de dos ferrocarriles diferentes según la explotación.

En 1884, tras la aplicación de una investigación sistemática en Cabezas del Pasto, fue descubierto el mayor yacimiento de cobre del momento. The Bede Metal explotó de forma próspera ese yacimiento, consiguiendo una producción no menor a 27.000 t/año, a pesar de que el transporte hasta el Puerto de la Laja, a trece kilómetros, se efectuaba a través de carros tirados por mulas.

A partir de 1886 las minas de cobre se transformarán en minas de azufre debido a factores como el crecimiento de la demanda de ácido sulfúrico, la contestación social a los humos de las teleras, la constatación de la riqueza que se perdía con dichos humos en forma de SO 2 y la aplicación industrial del proceso Henderson para el aprovechamiento de los metales contenidos en las piritas desulfuradas.

Fueron varios los motivos que llevaron a The Bede Metal a construir un nuevo ferrocarril. Transportar el mineral a través de un ramal hasta llegar a Tharsis suponía salvar no menos de 20 kilómetros hasta Tharsis más los 47 kilómetros que hay desde allí hasta Corrales, estos últimos pagando una tasa nada económica. Cargar los barcos en el muelle de Tharsis implicaba dejar las exportaciones en manos de otra compañía.

El río Guadiana podía soportar un tráfico intenso de buques mercantes, y The Bede Metal disponía de un pequeño embarcadero en el puerto fluvial de La Laja.

Hacía 1887-1888 se decidió construir un tranvía uniendo la mina de Cabezas del Pasto con el Puerto de La Laja, el FC del Guadiana, una tarea que quedó encomendada a The Bede Metal Chemical Ltd .
A partir de 1890 el FC comienza su trabajo partiendo de la plaza de la mina de Cabezas del Pasto y siguiendo su recorrido por accidentadas regiones. Era un trazado caracterizado por curvas y grandes pendientes.

En enero de 1891 la compañía inglesa cede la concesión a Guillermo Roediger Zemmermann.

Es posible que en un principio el tranvía fuera de tracción animal, la 0-2-0 ST BEDE nº 1 que, a partir de junio de 1896, se utilizó en el desmonte de corta Guadiana en Herrerías. Era una locomotora pequeña y con poca fuerza que apenas podía remolcar cinco vagones de tres toneladas. Los vagones en un principio tenían la caja de madera para resistir al ataque del ácido del mineral, pero fueron sustituidos más tarde por otros de acero.

En 1888 ya se había llegado al piso ochenta en Cabezas del Pasto, donde se encontraban los negrillos y la pirita, siendo más rica en azufre y algo más pobre en cobre. Pero para entrar en el mercado la compañía necesitaba un yacimiento más grande y con una mayor cercanía al ferrocarril. A cuatros kilómetros de Cabezas del Pasto se encontraba el grupo Herrerías, en donde había un potencial interesante.

En 1895 The Bede Metal comenzó el desmonte de la corta, llegando a una plena producción en 1899.

Los materiales extraídos, minerales de alta ley y cáscara de cobre, eran transportados en carros hasta Cabezas del Pasto, donde sufrían un transbordo al ferrocarril. Pronto dispusieron de una red ferroviaria para interconectar entre sí las distintas dependencias.

Para exportar las piritas lavadas hacia las fábricas europeas, en 1905 se produjo una prolongación del ferrocarril hasta Herrerías, además de ampliarse el puerto e instalarse en el mismo dos grúas de vapor.

El FC del Guadiana se estaba convirtiendo poco a poco en un interesante negocio gracias al tráfico de mineral.

A finales de 1911 The Bede Metal traspasó su contrato en Herrerías a la compañía francesa Société Anonyme des Manufactures et Glasses et Produits Chimiques St. Gobain, Channy et Cirey .

Esta nueva compañía pretendía la modernización de las minas y del FC, marcándose como objetivo el aumento de 20.000 toneladas por año en la producción. Pero en 1914 comienza la Guerra Europea, paralizándose muchas de las minas onubenses por falta de clientes. Los proyectos y reformas de Saint Gobain tuvieron que esperar hasta 1920.

Las minas sufrieron numerosas reformas para su modernización, como el replanteamiento del trazado original, la ampliación del puerto, aumento en la capacidad de transporte, etc. Hacia 1923-1924 llegan las nuevas locomotoras, que recibieron el nombre de Cabezas, Herrerías , La Laja, Romanera y Sardón. En 1926 llega la Guadiana, la última de las locomotoras.

La jornada laboral era desde las cinco de la mañana hasta las doce de la noche. Los trenes estaban formados por catorce o dieciséis vagones de cuatro toneladas. Un maquinista y un fogonero atendían la locomotora y, viajando sobre una chapa entre los topes de los vagones, dos guardafrenos. La circulación de las máquinas se regulaba a través del telégrafo.

Estos trenes nunca tuvieron servicio de viajeros. Sólo los obreros viajaban una vez en semana al economato perteneciente a la compañía y situado en Herrerías para hacer la compra.

En los años de la Guerra Civil y la posguerra se impidió la continuidad de los trabajos por falta de carbón.

Esta minería fue impulsada de nuevo bajo el proteccionismo del Consejo Ordenador de Minerales Estratégicos y de Interés Militar (COMEIM), impulsando el transporte por el FC del Guadiana de los productos de las minas cercanas. Se habilitó un depósito para manganesos en 1941 en el Puerto de La Laja. La falta de mano de obra era suplida con efectivos del ejército.

En septiembre de 1946 se ponen en marcha nuevas instalaciones totalmente electrificadas. No tardaron en preparar una nueva mina a cielo abierto cuando se constató que el yacimiento era superficial y de importantes dimensiones.

A finales de los 40 vuelven a exportarse piritas lavadas por parte de la Sociedad Minera del Guadiana , aunque el entorno político era cada vez más hostil hacia las empresas foráneas.

En 1950 se extinguen los contratos de arrendamiento y subarrendamiento con Saint Gobain y su filial española. El control de las minas es ahora para la familia Sundheim. En 1951 se funda en Huelva Minas de Herrerías, S.A. gracias a los Sundheim, el Banco Urquijo y el Banco de Vizcaya.

Los primeros años de esta década fueron destinados a la reparación y modernización de las instalaciones y la maquinaria de las minas y del ferrocarril.

Entre 1952 y 1956 se van sustituyendo las viejas locomotoras de vapor por unas nuevas diésel, aunque las locomotoras romanera , sardón y guadinana siguieron funcionando. La producción no dejó de aumentar. Es en 1965 cuando el FC minero del Guadiana fue desmantelado influido por un informe económico realizado por el Banco Mundial donde se ponía en duda la competencia del FC frente al transporte por carretera. Las máquinas diésel fueron vendidas y el resto desguazado.

Después del cierre del FC la actividad minera en Herrerías continuó con altibajos hasta finales de los 80. Posteriormente a esta fecha, la mina quedó abandonada y continúa estándolo en la actualidad.

Información extraída de "El ferrocarril minero del Guadiana", de Iván Carrasco Martiañez.

Agradecimientos: Juan Pérez Márquez